چه کسی اولین چراغ‌ هوشمند کنترل ترافیک را اختراع کرد ؛ داستان خلق یک ایده

چارلز آدلر، یک مخترع خیال‌پرداز و خلاق در دهه‌ی 1920 بود که آغازگر توسعه ابزارهای ایمنی خودرو است. او مخترع اولین چراغ هوشمند کنترل ترافیک است، اما داستان این اختراع جذابیت های خاص خود را دارد.

در میان اختراعات بی‌شمار آدلر، می‌توان به یک دستگاه الکترومغناطیسی اشاره کرد که می‌توانست در جاده‌ و تقاطع‌های خطرناک نصب شود. و وقتی خودرویی از آن عبور می‌کرد، آهن‌رباهای تعبیه شده در درون خودرو، سرعت آن را کاهش می‌دادند. آدلر اساسا، 100 سال قبل ایده‌ای که اکنون به آن جاده‌های هوشمند و خودروهای هوشمند گفته می‌شود را در سر می‌پروراند.

چارلز آدلر جونیور (Charles Adler Jr) در یک روز سرد پاییزی در ماه دسامبر در سال 1925، در کنار بزرگراهی در قسمت شمالی بالتیمور ایستاده بود. او آنجا بود تا آخرین اختراعش را آزمایش کند. اختراع او، یک دستگاه الکترومغناطیسی بود که به‌صورت خودکار سرعت خودرو را هنگام رانندگی در سرعت‌های بالا و غیر ایمن، کاهش می‌داد. او صفحات مغناطیسی را در نواحی پرخطر جاده تعبیه کرده بود و منتظر خودروی ویژه‌ای بود که برای رانندگی روی مغناطیس طراحی شده بود.

آدلر در این سیستم صفحات مغناطیسی دستگاه کنترل سرعت را فعال کرد که سرعت خودرو را به 24 کیلومتر در ساعت می‌رساندند. آدلر این سیستم خودکار کنترل سرعت را برای تقاطع‌های راه‌آهن طراحی کرده بود، جایی که بسیاری از حوادث مرگبار در آن رخ می‌دادند. ولی او به‌زودی کاربردهای مختلفی را برای اختراع خود در نظر گرفت.

چارلز آدلر جونیور در دهه‌ی ۱۹۲۰ دستگاه هوشمندی برای کاهش سرعت خودروها اختراع کرده بود

در آن روز ماه دسامبر، آزمایش خودروی آدلر بدون هیچ اشکالی انجام شد. او تمام سال بعد را صرف ارتقای اختراعش و جذب سرمایه‌گذاران کرد. آدلر دلایل خوبی برای امیدواری داشت. او می‌دانست با وجود افزایش تصادفات در ایالات متحده، مقامات به دنبال راهکارهای جدید خواهند بود. چند سال قبل یک دستگاه سیگنال جاده‌ای را که طراحی کرده بود، به‌سرعت از سوی چهل شرکت راه‌آهن پذیرفته ‌شد. با وجود این، تلاش آدلر پس از یک سال همچنان بی‌نتیجه ماند.

بیشتر بخوانید: داستان نوابغ اسرارآمیز ؛ افرادی که ناگهان نابغه شدند!

در طول یک دهه بعدی، آدلر به اصلاح طراحی خود و طراحی نمونه‌های جدید ادامه داد، اما اختراعات زیاد او برای ایمن‌تر کردن جاده‌ها هرگز مورد استفاده گسترده قرار نگرفت. امروزه سیستم کنترل خودکار سرعت او شباهت زیادی به نسخه‌های اولیه جاده هوشمند و یا سیستم حمل‌ونقل هوشمند دارد.

این سیستم‌های شناسایی و ارتباط رانندگان و یا خودروهای کاملا خودکار در مورد شرایط پیش روی جاده به رانندگان هشدار می‌دادند، بنابراین موجب افزایش ایمنی و کارایی خودروها می‌شدند. چنین سیستمی ممکن بود، سرعت خودرو را در صورت نزدیکی به ترافیک و سانحه یا یک تقاطع خطرناک کاهش دهد، چیزی که آدلر به دنبالش بود.

واضح است که آدلر با ایده‌هایش جلوتر از زمان خودش بود. درک چرایی شکست آدلر، می‌تواند آموختنی‌های زیادی در مورد ماهیت نوآوری‌ها و پذیرش ایده‌های جدید داشته باشد.

آدلر با ایده‌هایش جلوتر از زمان خودش بود

در سال 1899، سالی که آدلر به دنیا آمد، هنری اچ بلیس، نخستین فرد آمریکایی جان سپرده در یک حادثه رانندگی لقب گرفت. او توسط یک تاکسی برقی در خیابان‌های نیویورک زیر گرفته شد. از آن زمان به بعد، مرگ‌ و میر ناشی از سوانح رانندگی به‌سرعت افزایش یافت. در سال 1903، زمانی که 1.26 میلیون خودرو در جاده‌های آمریکا وجود داشت، 4200 نفر در سوانح رانندگی جان سپردند. تا سال 1925، زمانی که آدلر آزمایش‌های خود را شروع کرد، آمار مرگ ‌و میر سوانح رانندگی به 21900 نفر رسیده بود.

این مشکلات به مرزهایی فرای کشور آمریکا نیز کشیده شده بود. در واقع هر جا که خودرویی بود، تصادفات هم بودند. در سال 1869 مری وارد، دانشمند ایرلندی که در حال آزمایش خودروی موتور بخار بود، به اولین شخصی در جهان تبدیل شد که در یک سانحه رانندگی جان می‌سپرد. افزایش مرگ ‌و میرها منجر به دامن زدن به اعتراضات عمومی شد. در سال 1920، روزنامه شیکاگو تریبون، ستون روزانه‌ای را به انتشار گزارش‌های مرگ‌ و میر سوانح رانندگی اختصاص داد.

علاوه بر این، بسیاری از شهرها وضعیت بغرنجی در زمینه‌ی ترافیک داشتند. تمام جاده‌ها، تقاطع‌ها، پل‌ها و دیگر زیرساخت‌های ترافیکی شهری آشفته بودند. مقامات و فعالان پیشرو به دنبال اصلاح وضعیت موجود بودند. برخی از شهرها و ایالات شروع به ملزم کردن صاحبان خودرو به داشتن بیمه خودرو، ترمز و چراغ جلو کردند.

نخستین چراغ‌های راهنمایی در سالت لیک سیتی و کلیولند در سال 1912 و 1914 نصب شدند. کارآفرینان از فرصت استفاده کردند و شرکت‌های جدیدی را تاسیس کردند. در این ‌بین شرکت‌های قدیمی‌تر با بهبود خدمات به رقابت با این شرکت‌های تازه تاسیس پرداختند. این کار در نهایت منجر به گسترش گیج‌کننده‌ی سیگنال‌ها و چراغ‌های راهنمایی مختلف شد.

آدلر یکی از مخترعانی بود که با شتاب به‌سوی این دنیای در حال ظهور رفته بود. او در خانواده‌ای ثروتمند در بالتیمور به دنیا آمد. آدلر به مدرسه مشهور پارک (Park School of Baltimore) رفت، اما از نظر درسی، مشکل داشت. او بعدها در این مورد نوشت:

به خاطر نمرات پایینم، پدرم فکر می‌کرد، از نظر ذهنی عقب‌ مانده‌ام.

سرانجام پدر چارلز او را به نزد یک روانشناس برد، این روانشناس به پدر چارلز گفت:

شما پسر فوق‌العاده‌ای با تخیلی پرشور دارید، باید او را به اختراع کردن تشویق کنید.

آدلر خیلی زود هوش و ذکاوت بالایی از خود در زمینه‌ی مسائل فنی نشان داد. او زمانی که تنها 14 سال داشت، یک ترمز الکتریکی برای خودرو طراحی کرد و پنج سال بعد موفق شد تا مجوز اختراع (پتنت) خود را به ثبت برساند. بعد از جنگ جهانی اول، او مدت کوتاهی در دانشگاه جان هاپکینز در رشته مهندسی تحصیل کرد، اما مشکلات او و تحصیل همچنان ادامه داشت، آدلر به‌زودی تحصیلات دانشگاهی را برای همیشه رها کرد.

با این‌ وجود، آدلر به ‌هیچ ‌وجه دچار کمبود اعتماد به‌ نفس نشد، بلکه با افتخار در مورد اختراعاتش برای دیگران می‌نوشت، حتی خیلی قبل‌تر از زمانی که چیز زیادی برای نشان دادن داشته باشد. در اوایل سال 1919،  آدلر شغلی در راه‌آهن مریلند و پنسیلوانیا پیدا کرد. رئیس راه‌آهن، او اچ نانس پیش‌ از این با خواندن مقاله‌ای که آدلر در نشریه “مریلند موتوریست (Maryland Motorist)” در مورد ترمز الکتریکی به چاپ رسانده بود، در مورد او می‌دانست. نانس از او خواست به دنبال حل این مشکل باشد.

این شرکت پیش ‌از این چراغ‌های هشداردهنده‌ الکتریکی را در تقاطع‌های منتهی به راه‌آهن‌ نصب‌کرده بودند، اما این چراغ‌ها دائما با مشکل مواجه می‌شدند. او به دنبال راهکاری برای حل این مشکل برآمد. راهکار آدلر، یک نوع تقویت‌کننده جدید و یک چراغ متصل به زنگ بود. در این مورد حتی اگر زنگ به صدا در نمی‌آمد، چراغ روشن می‌شد. این اختراع به‌درستی کار می‌کرد، آدلر به سمت مهندس چراغ‌های هشداردهنده منصوب شد و دفتر کار و آزمایشگاهی در اختیار او قرار گرفت.

در آن زمان، هزاران نفر در برخورد قطار با خودرو کشته می‌شدند

نخستین پروژه بزرگ آدلر، نوع جدیدی از چراغ راهنمایی چشمک‌زن برای تقاطع دو خط آهن هم‌تراز بود. در آن زمان بسیاری از رانندگان به خود زحمت توقف در تقاطع‌های خط آهن را نمی‌دادند، به‌این‌ترتیب نتیجه آن کشته شدن سالانه 1500 نفر در برخوردهای قطار با خودروها بود. راه‌حل نهایی برای حل این مشکل برداشتن خطوط راه‌آهن در هرجایی که ممکن است و عبور آن‌ها از زیر جاده و یا بالای جاده بود. در همین زمان انجمن راه‌آهن آمریکا (ARA)، از شرکت‌های عضو خود خواست، چراغ راهنمایی چشمک‌زن را در تقاطع‌های مشابه نصب کنند.

از همین نویسنده بخوانید: تاثیر تکنولوژی بر آینده غذایی جهان ؛ از چاپگر سه‌بعدی غذا تا ساخت گوشت مصنوعی

دستگاهی که آدلر طراحی کرده بود، زمانی که قطار به تقاطع نزدیک می‌شد، به‌صورت خودکار دو چراغ هشداردهنده فعال می‌شدند. این سیستم بلافاصله مورد استقبال انجمن راه‌آهن آمریکا قرار گرفت و به‌زودی بیش از 40 شرکت راه‌آهن از این سیستم استفاده کردند. جاه‌طلبی‌های آدلر فراتر از قطار و راه‌آهن بود. او در سال1930، به پشتوانه پولی که از خانواده خود دریافت کرده بود، شرکت راه‌آهن را ترک و تمام‌ وقتش را صرف اختراعاتش کرد.

بیش از چهل شرکت راه‌آهن از اختراع آدلر استفاده کردند

حتی قبل از ترک شرکت راه‌آهن، او ایده‌هایی در مورد ساخت سیستم کنترل خودکار سرعت در سر داشت. این ایده چنانچه در دفترچه یادداشت آزمایشگاهش نوشته بود، برای نخستین بار در سال 1924 به ذهنش خطور کرده بود. بی‌شک الهام‌بخش آدلر، سیستم کنترل قطار بود؛ فناوری که بدون اتکا به راننده، سرعت قطار را محدود می‌کرد.

این ایده از اواسط قرن نوزدهم مورد بحث بود، اما تا آن زمان هم به‌طور گسترده پذیرفته‌ نشده بود. حتی سوانح خروج از خط قطارهای اخیر نشان می‌دهد، سیستم کنترل خودکار قطار هنوز به آن صورت که باید پذیرفته‌ نشده است. آدلر همچنین با سیستم کنترل سرعت خودروها و مناقشاتی که این سیستم با خود به همراه آورده بود، آشنا بود.

یک سال قبل، 42 هزار نفر از  مردم شهر سینسیناتی درخواستی برای کاهش سرعت خودروها به ‌وسیله این فناوری تا 40 کیلومتر در ساعت و یا کمتر، امضا کرده بودند. اما این درخواست پس از اعتراض رانندگان سرتاسر کشور، به‌ جایی نرسید. آدلر باور داشت، سیستم کنترل سرعتش که تنها در نقاط بسیار خطرناک فعال می‌شد، می‌تواند قابل‌قبول‌تر باشد.

آدلر می‌دانست برای پیشرفت ایده‌اش نیاز به‌صرف انرژی فوق‌العاده زیادی دارد. او به گروهی از مخترعان تعلق داشت که مورخ اریک هیتس به آن‌ها لقب “پسا قهرمانانه (Post-Heroic)” داده بود، نسلی از مخترعان که پس از توماس ادیسون و الکساندر گراهام بل ظهور کرده بودند داد.

با وجودی که این مخترعان نزد مردم احترام خاصی داشتند، اما یک مخترع تنها در قرن بیستم به‌ سختی امکان کار و فعالیت داشت. پس ‌از آن، شرکت‌های بزرگ انجام اختراعات را با تاسیس آزمایشگاه‌های توسعه و تحقیق (Research and development) درونی‌سازی کردند.

مخترعان مستقل به جای ساخت اختراع، تلاش می‌کردند که حق امتیاز اختراعاتشان را ثبت کنند

به این ترتیب، مخترعان مستقل به جای ساخت اختراعاتشان، تلاش می‌کردند که حق امتیاز اختراعاتشان را ثبت کنند. و در مقابل، شرکت‌ها طبیعتا به اختراعات خارج از شرکت بی‌میل بودند. به همین دلیل مخترعان باید فناوری‌های خود را برای داشتن امیدی برای موفقیت عمومی می‌کردند.

در ماه‌های بعد از اکتبر 1924، آدلر شروع به طراحی اجزای سیستم خود و همچنین فروش ایده به دیگران کرد. او در دفترچه یادداشت‌های خود جزئیات فنی اختراعاتش را ثبت می‌کرد. آدلر در مورد ایده‌هایش با افراد مختلفی بحث می‌کرد و این افراد همیشه با شور و شوق به ایده‌های آدلر واکنش نشان می‌دادند.

در ژانویه 1925، آدلر در جلسه مشترک شورای ملی ایمنی و انجمن مهندسان آمریکا در بالتیمور سخنرانی کرد. او در این زمان با بیش از 600 روزنامه، مجله‌ و نشریات مهندسی در سراسر ایالات‌متحده در ارتباط بود، از این ‌بین، صدها مطلب در مورد ایده‌های آدلر از جمله در نشریات پاپیولار ساینس (Popular Science، که آن زمان یک ماهانه بود) و نیویورک ایونینگ پست (New York Evening Post)” به چاپ رسیده بود.

اما نشریه‌ی ریلوی ایج (Railway Age)، نشریه معتبر صنعت راه‌آهن، مقاله آدلر را برای چاپ نپذیرفت. اما آدلر هیچ وقت ناامید نشد، او قبلا دیده بود که چگونه انجمن راه‌آهن آمریکا، ده‌ها شرکت راه‌آهن را به پذیرش چراغ‌های راهنمایی هشداردهنده‌ی او واداشته است. بنابراین به دنبال جلب‌توجه مسئولان بود تا سیستم کنترل سرعت او را بپذیرند.

وزیر بازرگانی هربرت هوور، به‌تازگی کنفرانس ملی ایمنی خیابان و بزرگراه (National Conference of Street and Highway Safety) را برای رسیدگی به مشکل کشته‌های جاده‌ای در آمریکا راه‌اندازی کرده بود. این اولین تلاش دولت فدرال برای ارتقای ایمنی خودرو بود.

در این کنفرانس، مدیران شرکت‌های راه‌آهن، تراموا و خودرو، کارشناسان آموزش، متخصصان آمار و دیگران دورهم گرد آمده بودند تا راه‌های کاهش تصادفات را بررسی کنند. اعضای این گروه موفق شدند، راهکارهای قابل‌توجهی را پیشنهاد دادند، از جمله، استانداردسازی قوانین ترافیکی. آدلر با ارنست گرین وود که مسئول برگزاری کنفرانس بود، تماس گرفت.

او صمیمانه طرح آدلر را تایید کرد و تشویقش کرد. آدلر کپی از مقاله‌ای که به‌تازگی در نشریه‌ی مهندسی ایمنی (Safety Engineering) به چاپ رسانده بود، برای  600 نماینده حاضر در کنفرانس فرستاد.

اما آدلر در درک ماهیت اساسی این کنفرانس اشتباه کرده بود. هوور از مقررات دولت فدرال اجتناب می‌کرد، او ترجیح می‌داد که شرکت‌ها و مقامات ایالتی و محلی خودشان به صورت داوطلبانه وارد عمل شوند. در واقع این کنفرانس هم به این منظور برگزارشده بود. حتی در غیر این صورت هم هیچ قانون فدرالی و یا حکومتی به هوور امکانی برای اعمال مقرراتی در زمینه‌ی طراحی خودرو یا ساخت‌وساز بزرگراه‌ها را نمی‌داد.

تایید اختراع آدلر نیاز به هماهنگی چندین سازمان و مقام دولتی و شرکت‌های خودروسازی داشت. مقررات فدرال برای خودروها و بزرگراه‌ها تا 40 سال دیگر تبدیل به قوانین مدون نشد. با این‌وجود، آدلر مصمم بود. در ماه مه سال 1925، او موفق شد، توجه گروهی از حامیان مالی را به خود جلب کند. با توجه به موفقیت آزمون دسامبر 1925، او شروع به نشان دادن سیستمش به روزنامه‌نگاران، سازندگان چراغ‌های راهنمایی، روسای پلیس، مدیران دولتی و سرمایه‌گذاران کرد.

آدلر فکر می‌کرد که نصب دستگاه کنترل سرعت به یکی از ملزومات بازرسی سالانه خودروها تبدیل می‌شود

او پیشنهاد کرد، مقامات محلی می‌توانند هزینه‌های نصب صفحات مغناطیسی را با فروش فضای تبلیغاتی در همان تابلوی چراغ راهنمایی (که به رانندگان در مورد نقاط خطر هشدار می‌داد،) تامین کنند. او باور داشت، نصب و راه‌اندازی دستگاه کنترل سرعت می‌تواند، یکی از ملزومات بازرسی سالانه خودروها باشد. آدلر بیهوده تلاش می‌کرد، خودروسازان را به ایده‌اش علاقه‌مند کند. بنابراین، او در اواسط 1926، تمرکز خود را از روی خودروها برداشت و به اتوبوس‌ها و وسایل نقلیه تجاری معطوف کرد. گفتگو با مدیران شرکت‌های بیمه او را به این باور رساند که حق بیمه انگیزه قوی برای پذیرش سیستم کنترل سرعت است.

اما این‌ها تنها افکار واهی و پوچی نبودند. در طول این دوره، اداره پست ایالات‌متحده و سازمان‌های دیگر که تعداد زیادی از خودروها و کامیون‌ها را در اختیار داشتند، دستگاه‌های کنترل سرعت را نصب کردند. آدلر دو شرکت اتوبوس در مریلند را قانع کرد که به‌ منظور اثبات اختراعش این سیستم را روی اتوبوس‌هایشان نصب کنند. آدلر همچنین به تجدیدنظر در فناوری و ارتقای واحد سیگنال اتوماتیک داشبورد ادامه داد.

صفحات مغناطیسی در جاده هنوز هم باعث فعال شدن دستگاه کنترل سرعت در وسایل نقلیه تجاری می‌شد، اما در خودروهای معمولی، این دستگاه  چراغی را روی داشبورد فعال می‌کرد و به رانندگان در مورد نقطه خطر هشدار می‌داد.

چرخ پروژه آدلر باز هم از چرخیدن باز ایستاد

اما چرخ پروژه آدلر باز هم از چرخیدن باز ایستاد. در 15 دسامبر سال 1926، سرمایه‌گذاران با او ملاقات کردند و  تصمیم به تعلیق کار تا زمان اعلام حمایت هوور گرفتند. اما او هرگز موفق به جلب اعتماد هوور نشد. یک ماه بعد، یک سرمایه‌گذار تلاش کرد، اجازه ایالت مریلند را برای تامین هزینه صفحات مغناطیسی با قرار دادن تبلیغات دریافت کند، اما حتی این تلاش هم ثمری نداشت. در اوایل سال 1927، آدلر از یادداشت کردن رویدادها در دفترچه یادداشتش دست برداشت.

صدای بوق خودرو می‌توانست رنگ چراغ را تغییر دهد

اما با این‌وجود هم آدلر، دست از تلاش برای خودکارسازی ایمنی ترافیک برنداشت. او به توسعه دستگاه‌های ایمنی خودرو ادامه داد. آدلر در اواخر دهه 1920، وفقیت جزئی با یک چراغ راهنمای صوتی به دست آورد. هنگامی‌که یک راننده پشت چراغ‌ قرمز قرار می‌گرفت، صدای بوق خودرو می‌توانست رنگ چراغ را تغییر دهد. این سیستم برای استفاده در تقاطع‌ها که جاده به سمت مناطق شلوغ می‌رفت و جایی که چراغ‌ راهنما تنها در زمان عبور یک خودرو نیاز به تغییر رنگ داشت، بسیار مناسب بود.

چراغ راهنمای صوتی آدلر توسط شرکت جنرال الکتریک، به‌عنوان بخشی از یک بسته نوآوری مدیریت ترافیک عرضه شد. اما اختراع دیگری به‌سرعت جای ایده آدلر را گرفت. در این سیستم جدید، دو صفحه فلزی تعبیه‌شده در جاده برای تشخیص حضور وسیله نقلیه در جاده به کار می‌رفت، ازاین‌ رو، دیگر هیچ نیازی به اعمال تغییرات در قسمت خودرو نبود.

در همین حال، آزادی در زمینه‌ی سیستم‌های کنترل ترافیک برداشته شد. تا اوایل دهه‌ی 1930، چراغ‌های راهنمایی به سه رنگ و چراغ‌های خیابانی استاندارد در بسیاری از خیابان‌ها نصب شد. در پایان این دهه، آدلر باید کار خود را در ایمنی جاده رها می‌کرد و تمرکزش را به‌جای آن روی ایمنی هوانوردی می‌گذاشت.

چرا سیستم کنترل خودکار سرعت آدلر شکست خورد؟ به نظر می‌رسید که فناوری او به‌خوبی کار می‌کرد، اما با این وجود، می‌توانیم تصور کنیم، چه نقص‌هایی در کار او وجود داشته است. به ‌عنوان ‌مثال، چه اتفاقی می‌افتاد اگر دستگاه در خودرو دچار نقص فنی می‌شد؟ و چه چیزی می‌توانست مانع این شود که رانندگان این سیستم را غیرفعال کنند؟ اما موانعی که پیش روی آدلر قرار گرفته بودند، در وهله اول موانع فنی نبودند. آن چیزی که در نهایت ایده‌های آدلر را محکوم‌ به شکست کرد، عدم وجود قوانین و سازمان‌های دولتی برای پذیرش استفاده از این سیستم بود.

سال ۲۰۱۴ بود که اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه (این سازمان در سال 1966 برای نظارت بر استانداردهای ایمنی خودرو تاسیس شد) اعلام کرد، نیاز به فناوری ارتباطات خودرو با خودرو (V2V)  را در همه خودروهای فروخته‌شده در ایالات‌متحده لحاظ خواهد کرد. از آن زمان، این سازمان مشغول توسعه این فناوری و همچنین سازگاری با قوانین بوده است.

بسیاری از کارشناسان خودرو بر این باورند که گام‌های منطقی بعدی پس از ارتباطات خودرو با خودرو، جاده‌های هوشمند و وسایل نقلیه خودکار مانند، خودروی بدون راننده گوگل خواهد بود.

موفقیت یک نوآوری اغلب به همان اندازه که بستگی به کیفیت فناوری دارد، به کیفیت نهادهای قانون‌گذاری هم‌بستگی دارد

غول‌های فناوری و شرکت‌های خودروسازی به‌سختی مشغول کار روی این سیستم‌های آینده هستند. با این ‌حال، هنگامی‌که آینده از راه برسد، دلیل آن تا حدی زیادی به خاطر وجود قوانین فدرال است که برای اولین بار در دهه  1960 به تصویب رسیدند تا طراحی خودرو و ساخت‌وساز بزرگراه‌ها را کنترل کنند.

با وجودی که خودروسازان امروزی فناوری‌های خود از جمله، کیسه هوا، ترمز ضد قفل، کنترل پایداری الکترونیکی، دوربین‌های دید عقب را برای خودروهای لوکس خود به ‌عنوان ویژگی‌های قابل‌ فروش عرضه می‌کنند، هنوز به اعمال قدرت دولت فدرال برای تصویب چنین ویژگی‌هایی در همه خودروها نیاز دارند.

چنین قوانینی در زمان آدلر وجود نداشت. در واقع او از زمان خودش جلوتر بود. درس دیگری که مورد آدلر به ما آموخت این است که موفقیت یک نوآوری اغلب به همان اندازه که بستگی به کیفیت فناوری دارد، به کیفیت نهادهای قانون‌گذاری هم‌ وابسته است.

اخبار علمی را با تکراتو دنبال کنید

.

منبع: spectrum