تلو MT1، وانت برقی کوچک با طولی برابر مینی‌کوپر و قدرت ۵۰۰ اسب‌بخار است که کاربرد یک کامیون بزرگ را در بدنه‌ای جمع‌وجور ارائه می‌دهد؛ در این بررسی، چابکی و توانایی‌های آن را آزمایش می‌کنیم.
تِلو MT1؛ کامیونی بزرگ در بدنه ای کوچک
در خیابان های سن کارلوس کالیفرنیا، میان ساختمان های غول پیکر شرکت هایی مانند EA و اوراکل، با کوچک ترین کامیون برقی آمریکا حرکت می کنم؛ خودرویی که در میان ترافیک شهری به سرعت توجه ها را به خود جلب می کند.
Telo MT1 که نام آن از عبارت «کامیون کوچک» گرفته شده، ظاهری کاملاً متفاوت با بیشتر خودروهای موجود در بازار دارد و تقریباً هر رهگذری را وادار می کند چند لحظه ای به آن نگاه کند.
این خودرو از طراحی تقریباً کابین روی محور بهره می برد؛ یعنی سرنشینان ردیف جلو تقریباً درست بالای محور جلو قرار گرفته اند. فرم کلی MT1 شباهت زیادی به خودروهای کوچک ژاپنی موسوم به کی دارد؛ دماغه ای بسیار کوتاه و چهار در، ظاهری متمایز به آن بخشیده است. هنگام توقف پشت چراغ قرمز یا عبور بی صدای خودرو از کنار مردم، بسیاری برای تماشای آن مکث می کنند.
فضای داخل کابین برخلاف ابعاد بیرونی، شگفت انگیز است. صندلی ها کمی سفت هستند، اما دست کم در مسیرهای کوتاه و ناهموار اطراف دفتر مرکزی تِلو، آزاردهنده به نظر نمی رسند. جیسون مارکس، هم بنیان گذار و مدیرعامل Telo Trucks، پیش از آزمایش کوتاه من، رانندگی خودرو تا دفتر شرکت را بر عهده داشت. از صندلی سرنشین، سواری خودرو محکم اما باثبات احساس می شد؛ مرکز ثقل پایین ناشی از قرارگیری باتری در کف، نقش مهمی در این پایداری دارد.
پشت فرمان، MT1 مانند یک وانت سبک تر و چابک تر احساس می شود. نبود بار در قسمت بار، سواری را کمی خشک و اندکی پرنوسان کرده است، اما موتور برقی در عوض قدرت اولیه، گشتاور و شتاب گیری چشمگیری در اختیار راننده می گذارد. هنگام بازگشت به خیابان مقابل دفتر تِلو، مارکس از من خواست خودرو را کاملاً متوقف کنم و برای سنجش توان آن، پدال شتاب دهنده را تا انتها بفشارم. او اشاره کرد که همین خیابان سال ها پیش محل آزمایش جاده ای تسلا رودستر برای مشتریان بوده است.
مردم هنگام توقف خودرو پشت چراغ قرمز، برای تماشای آن می ایستند
به گفته مارکس، نسخه تولیدی Telo می تواند در حدود چهار ثانیه از حالت سکون به سرعت ۶۰ مایل بر ساعت برسد. این کامیون کوچک با سهولت از حالت توقف شتاب می گیرد؛ عملکردی مشابه بسیاری از خودروهای برقی امروزی که برای یک شرکت نوپای دارای تنها ۳۰ کارمند، دستاوردی قابل توجه محسوب می شود.
ظاهر کوچک MT1 مانع رقابت آن با شاسی بلندهای بزرگ و خودروهای تسلا در این منطقه نمی شود. مارکس بارها تأکید می کند که Telo از نظر ابعاد تقریباً هم اندازه مینی کوپر دو در است، اما کاربرد بیشتری دارد. این خودرو به قابلیت یدک کشی به ظرفیت ۸ هزار پوند، اتاق بار کامل به طول ۹۶ اینچ و مجموعه ای از امکانات پنهان و خلاقانه مجهز شده است؛ ویژگی هایی که قرار است آن را به گزینه ای عملی، هرچند نسبتاً گران، در برابر وانت های بزرگ و رایج بازار آمریکا تبدیل کنند.
فارست نورث، هم بنیان گذار و مدیر فناوری Telo، در گفت وگو با ما در دفتر شرکت گفت: «امیدوارم کامیون ما نشان دهد یک وانت کوچک می تواند تا چه اندازه جذاب، سرگرم کننده و مفید، به ویژه از نظر کاربردی بودن، باشد. کامیون های بزرگ امروزی واقعاً به ما آسیب می زنند. رانندگی در ارتفاع زیاد و تماشای مسیر از بالا شاید لذت بخش باشد، اما این خودروها هر سال تقریباً باعث مرگ ۵ هزار نفر بیشتر می شوند. آیا باید به سادگی از کنار چنین مسئله ای بگذریم؟»
تِلو چگونه شکل گرفت؟
مارکس و نورث هر دو همراه خانواده هایشان در منطقه خلیج سان فرانسیسکو زندگی و کار می کنند و هر دو مالک وانت هستند. مارکس به دلیل جابه جایی روزانه سگ سه پا و ۱۵۰ پوندی خود میان خانه و دفتر به وانت نیاز دارد و نورث نیز به دلیل علاقه اش به طبیعت از آن استفاده می کند. وانت های بزرگ در برخی موقعیت ها کارآمد هستند، اما برای زندگی شهری گزینه مناسبی به شمار نمی روند. همین تضاد، در کنار علاقه بنیان گذاران به حمل ونقل شهری، در سال ۲۰۲۲ آن ها را همراه با ایو بهار گرد هم آورد تا شرکت تِلو را تأسیس کنند.
مارکس پیش تر در حوزه ایمنی و اعتبارسنجی خودرو در شرکت National Instruments فعالیت می کرد. نورث نیز مهندس پیشین باتری در تسلا، بنیان گذار Mission Motors و یکی از نخستین افرادی است که با یک موتورسیکلت برقی رکورد سرعت زمینی این وسایل را شکست. او همچنین از هم بنیان گذاران Recargo، توسعه دهنده اپلیکیشن شارژ خودروهای برقی PlugShare، است. ایو بهار نیز بنیان گذار شرکت fuseproject در زمینه طراحی صنعتی و توسعه برند محسوب می شود.
مارکس و نورث از طریق یکی از دوستان مشترک خود در فضای استارتاپی با یکدیگر آشنا شدند و بعد دریافتند که هر دو در یک دبیرستان در ایالت واشنگتن درس خوانده اند و در رشته پرش با نیزه فعالیت داشته اند. مارکس این آشنایی را «لحظه ای میان دو هم فکر» توصیف می کند.
«امیدوارم کامیون ما نشان دهد یک وانت کوچک می تواند چقدر جذاب، سرگرم کننده و مفید، به خصوص از نظر کاربردی بودن، باشد؛ چون کامیون های بزرگ فعلی واقعاً به ما آسیب می زنند.»
فارست نورث، هم بنیان گذار Telo
ایده اولیه این گروه اصلاً ساخت کامیون نبود، بلکه به موتورسیکلت های برقی مربوط می شد. نخستین ارائه آن ها به یک شرکت سرمایه گذاری خطرپذیر در سیلیکون ولی، سه طرح را مقایسه می کرد: موتورسیکلت برقی، خودروی کوچک و کامیون بسیار جمع وجور. با این حال، بیشتر افرادی که طرح ها را می دیدند، به گزینه کامیون علاقه نشان می دادند.
نورث با مشاهده این استقبال، مارکس را متقاعد کرد که مسیر شرکت را به سمت تولید کامیون تغییر دهد؛ حتی اگر پروژه موتورسیکلت تقریباً آماده شده بود. آن ها برای اطمینان بیشتر، نظر حدود ۲۰۰ نفر را در خیابان جویا شدند و دریافتند نزدیک به ۹۰ درصد افراد کامیون را ترجیح می دهند. به این ترتیب، تنها یک هفته بعد، شرکت از ساخت موتورسیکلت به توسعه کامیون برقی تغییر مسیر داد.
نورث می گوید: «برای من روشن است که کامیون ها از مسیر منطقی خود خارج شده اند. تنها کاری که اکنون از عهده آن ها برمی آید، بزرگ تر شدن است.» هدف تِلو این است که نگاه مردم به شکل حمل ونقل برقی در مراکز شهری را تغییر دهد.
باتری، برد حرکتی و طراحی بدنه
با وجود ابعاد کوچک، Telo MT1 ظرفیت پیمایش قابل توجهی دارد. این خودرو در زمان عرضه با باتری ۷۷ کیلووات ساعتی ارائه می شود و خریداران می توانند نسخه بزرگ تر ۱۰۶ کیلووات ساعتی را سفارش دهند؛ مدلی که طبق برآورد شرکت، تا ۳۵۰ مایل، معادل حدود ۵۶۳ کیلومتر، برد خواهد داشت.
چیدمان باتری MT1 ساختاری متفاوت دارد و از دو بخش با معماری های ۸۰۰ و ۴۰۰ ولتی تشکیل شده است. سامانه ۴۰۰ ولتی امکان شارژ خودرو با زیرساخت سوپرشارژرهای V3 تسلا را فراهم می کند و معماری ۸۰۰ ولتی نیز برای استفاده از ایستگاه های پرقدرت جدیدی طراحی شده که در مناطقی مانند سان فرانسیسکو در حال گسترش هستند.
تِلو در حال حاضر باتری های خود را در داخل شرکت تولید می کند. هر سلول به صورت جداگانه فیوز دارد تا خرابی یک سلول به زنجیره ای از نقص در سراسر مجموعه منجر نشود. مارکس می گوید تولید داخلی به شرکت اجازه می دهد چگالی انرژی و طول عمر باتری را افزایش دهد؛ موضوعی که تا حد زیادی به مدیریت دما وابسته است.
سامانه مدیریت حرارتی غیرفعال حتی زمانی که خودرو پارک است کار می کند و دمای باتری را، حتی زیر نور مستقیم خورشید، پایین تر نگه می دارد. خنک کاری مایع فعال تنها هنگام حرکت خودرو وارد عمل می شود. نورث همچنین اعلام کرده سلول های جدید تِلو نسبت به نمونه هایی که شرکت تنها یک سال قبل تهیه می کرد، حدود ۲۰ درصد انرژی بیشتری ذخیره می کنند.
برای یک کامیون کوچک، Telo MT1 برد حرکتی چشمگیری دارد
من یکی از دو نمونه اولیه ای را راندم که تِلو برای آزمایش های جاده ای استفاده می کند. MT1 از بیرون کوچک تر از چیزی به نظر می رسد که طول ۱۵۲ اینچی آن نشان می دهد. با خواباندن بخش پایینی صندلی های عقب، موسوم به میان در، فضای بار کامل ۹۶ اینچی در اختیار راننده قرار می گیرد.
از آنجا که MT1 مانند بیشتر خودروهای برقی محفظه بار جلویی ندارد، مهندسان تِلو فضایی به نام «تونل هیولا» طراحی کرده اند. این تونل که نامش از داستان های کودکانه و مفهوم «هیولای زیر تخت» گرفته شده، از زیر قسمت جلویی اتاق بار عبور می کند و از هر دو طرف خودرو قابل دسترسی است. فضای آن به اندازه ای هست که دو چمدان کابینی چرخ دار به صورت طولی در آن قرار بگیرد.
مارکس می گوید تیم مهندسی از ابتدا می دانست طراحی بخش جلویی MT1 دشوار خواهد بود، اما افزودن تونل هیولا چالش تازه ای ایجاد کرد؛ زیرا این بخش دقیقاً در محل اتصال قسمت های مختلف مجموعه باتری قرار دارد.
طراحی کابین هنوز نهایی نشده است، اما به گفته مارکس، نسخه نهایی به دو نمایشگر دیجیتال ۱۳ اینچی مجهز خواهد شد و از Android Auto و Apple CarPlay پشتیبانی می کند. غربیلک فرمان نیز غلتک های کوچکی دارد، هرچند بیشتر قابلیت های خودرو از طریق رابط کاربری نمایشگرها کنترل خواهند شد.
مقایسه Telo با وانت های بزرگ
خودروهای کی ژاپنی در اواخر سال گذشته به یکی از موضوعات مطرح شده در کاخ سفید تبدیل شدند؛ زمانی که دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا، از تولید این کامیون های کوچک در خاک ایالات متحده استقبال کرد. با این حال، عملی شدن چنین ایده ای پیچیده است، زیرا خودروهای کی با استانداردهای ایمنی تصادف آمریکا مطابقت ندارند.
مارکس ادعا می کند تِلو این مشکل را با طراحی کاملاً جدید بخش جلو و ساخت یک ستون لولای نوآورانه حل کرده است. توسعه این سازه تقریباً چهار سال زمان برده و صدها هزار ساعت شبیه سازی تصادف برای ارزیابی آن انجام شده است.
در MT1، ستون لولای بازطراحی شده وظیفه سازه ای نمونه های متعارف را بر عهده دارد و هم زمان محل نصب کمک فنر، تیر عرضی خودرو و داشبورد نیز هست. این یکپارچه سازی باعث شده تعداد قطعات بخش جلو تقریباً به نصف کاهش یابد.
مارکس توضیح می دهد: «تقریباً تمام معماری متعارف تصادف را کنار گذاشتیم و مجبور شدیم همه چیز را از صفر بسازیم.» تیم شرکت برای اجرای این پروژه از مدیر پیشین ایمنی تصادف تسلا نیز کمک گرفته است تا طراحی بخش جلو و ساختار ایمنی خودرو را به طور کامل بازنگری کند.
او درباره ساختار ایمنی MT1 می گوید: «ما در عمل شش مسیر انتقال نیرو، دو تیر سپر و دو سازه جذب ضربه داریم. معماری ستون لولا و جعبه گشتاور نیز کاملاً متفاوت است تا انرژی به شکل مناسبی میان بخش های گوناگون توزیع شود و فضای سرنشینان تا حد امکان حفظ شود.» او این نوآوری ها را با فناوری های ایمنی خودروهای اسمارت مقایسه می کند و می پرسد: «آیا خودروساز دیگری حاضر است تمام آینده خود را روی بازنگری معماری تصادف بنا کند؟»
مدیر پیشین ایمنی تصادف تسلا نیز در تیم تِلو حضور دارد
ابزارهای هوش مصنوعی هزینه آزمایش های مجازی تصادف را برای شرکت های نوپا به میزان زیادی کاهش داده اند. تِلو اخیراً طراحی بدنه خام خودرو را نیز نهایی کرده است؛ بدنه ای فلزی که قطعات اصلی سازه ای کامیون را در بر می گیرد و می توان آن را اسکلت خودرو دانست. این بخش اکنون توسط تأمین کننده آمریکایی Schwab Industries در ایالت میشیگان ساخته می شود.
مارکس می گوید تِلو با استفاده از هوش مصنوعی، آزمایش های مجازی تصادف را شبانه روز اجرا می کند و به طور میانگین هر ساعت یک آزمایش انجام می دهد. مرحله بعد شامل برش دادن بدنه خام برای چیزی است که او آن را «اعتبارسنجی شبه ساکن» می نامد. آزمایش های واقعی تصادف نیز از سال آینده آغاز می شوند؛ در این مرحله خودرو و قطعات مختلف آن به دیوار برخورد داده خواهند شد تا نتایج شبیه سازی ها بررسی و تأیید شوند. این روند پیش از تحویل خودروها به مشتریان انجام خواهد گرفت.
نورث می گوید: «به نظر من، اکنون یکی از هیجان انگیزترین دوره ها برای راه اندازی یک شرکت سخت افزاری است. همیشه این کلیشه وجود داشت که سخت افزار دشوار است. نمی گویم سخت افزار آسان شده، اما به لطف نرم افزار و هوش مصنوعی، روند توسعه آن بسیار ساده تر شده است.»
قیمت، زمان تحویل و امکانات دیگر
Telo MT1 در دو نسخه عرضه خواهد شد: مدل تک موتوره با انتقال نیرو به چرخ های عقب و مدل دوموتوره با سامانه چهارچرخ محرک. خریداران می توانند تجهیزاتی مانند پوشش اتاق بار سازگار با پنل خورشیدی یا محفظه مخصوص سفر و کمپینگ را نیز سفارش دهند.
ثبت رزرو خودرو از هم اکنون با پرداخت ۱۵۲ دلار امکان پذیر است و این مبلغ قابل بازگشت خواهد بود. قیمت پایه MT1 از ۴۱ هزار و ۵۲۰ دلار آغاز می شود. مارکس می گوید تِلو از ورود رقبای بزرگ تری مانند وانت برقی میان سایز آینده فورد یا خودروی برقی ساده Slate نگرانی جدی ندارد؛ زیرا عرضه آن ها را نشانه ای از وجود بازار واقعی برای وانت های برقی کوچک می داند.
نورث معتقد است تِلو در شرایط فعلی نسبت به Slate و فورد موقعیت بهتری دارد، زیرا قطعات کمتری از مرزهای آمریکا عبور می کنند. شرکت باتری های خود را تولید می کند و بدنه خام نیز در داخل ایالات متحده ساخته می شود؛ بنابراین تأثیر تعرفه های دولت ترامپ بر آن محدودتر خواهد بود.
مارکس درباره اهمیت تولید باتری در داخل شرکت می گوید: «باتری گران ترین بخش ساخت خودرو و قلب و روح آن است؛ بنابراین باید تولیدش را در داخل مجموعه نگه می داشتیم.»
مارکس از تعداد رزروها نیز شگفت زده شده است. تاکنون کمی بیش از ۱۴ هزار نفر برای خرید MT1 ثبت نام کرده اند و ۷۰ درصد آن ها نسخه چهارچرخ محرک را با باتری بزرگ تر و برد بیشتر انتخاب کرده اند. حدود ۲۰ درصد رزروکنندگان نیز نخستین خودروی خود را خریداری خواهند کرد.
تِلو قصد دارد تقریباً ۲۴ ماه پس از آغاز تحویل، با تولید حدود ۵ هزار دستگاه به سوددهی برسد. برنامه فعلی شرکت، تحویل خودروها به مشتریان در سال ۲۰۲۷ است؛ البته این زمان بندی به روند اعتبارسنجی بستگی دارد. MT1 همچنان باید تأییدیه های سازمان حفاظت محیط زیست آمریکا و گواهی کیفیت هوای کالیفرنیا را دریافت کند.
بیشتر رزروها از شهرها و مناطقی مانند لس آنجلس، نیویورک، منطقه خلیج، سیاتل، دالاس، واشنگتن، میامی و دنور ثبت شده اند. تقریباً همه مشتریان، صرف نظر از نوع سامانه انتقال نیرو، باتری بزرگ تر را سفارش داده اند.
مارکس تسلا را پیشگام نخستین موج جدی خودروهای برقی می داند؛ شرکتی که نشان داد خودروهای برقی می توانند سریع، سرگرم کننده و اسپرت باشند. با این حال، او معتقد است صنعت خودرو فرصت بهره گیری کامل از ظرفیت های این فناوری را از دست داده است.
تِلو می خواهد با بازطراحی معماری خودرو از پایه، این مسیر را تغییر دهد. شرکت به طراحی موسوم به «یک جعبه ای» بازگشته است؛ رویکردی که با حذف فضاهای بلااستفاده، امکان استفاده کارآمدتر از ابعاد خودرو را فراهم می کند.
از نگاه مارکس، تمام تمرکز تِلو در نهایت به یک پرسش اساسی بازمی گردد: «فناوری برقی چه تجربه ای برای کاربر ممکن می کند و این تجربه چه ارزشی به همراه دارد؟»
تجربه نشان داده است که بازار با استارتاپ های حوزه خودروهای برقی همیشه مهربان نیست. با این حال، در شرایطی که وانت های بزرگ آمریکایی بیش از پیش برای جای گرفتن در پارکینگ های معمولی مشکل دارند، تِلو MT1 و سازندگانش امیدوارند وانت برقی کوچک، توانمند و متناسب با شهرهای فشرده امروز را به گزینه ای قابل قبول برای مشتریان آمریکایی تبدیل کنند.
دیدگاه‌ها