سانحه هیندنبورگ: پایان عصر کشتی های هوایی

درست 80 سال قبل، یعنی روز 6 مه 1937، کشتی هوایی لد زپلین هیندنبورگ آلمان منفجر شد و آسمان لیک ‌هرست در نیوجرسی را با دود و آتش خود انباشت. دم بالون عظیم به زمین افتاد، در همین حال نوک کشتی هوایی که صداها فوت طول داشت، همچون یک نهنگ موج های هوا را در هم شکست و در عرض کمتر از یک دقیقه به تلی از خاکستر بدل شد. برخی از مسافران و خدمه از فاصله چند متری به زمین پریدند تا خود را نجات دهند، در همین حال برخی دیگر در آتش سوختند. از بین 97 نفر سرنشین هیندنبورگ،  62 نفر جان سالم به در بردند.

در آن زمان، هیندنبورگ قرار بود، آغازگر عصر جدیدی در عرصه سفر با بالن باشد. اما در عوض این سانحه، موجب پایان عصرکشتی های هوایی شد و راه را برای هواپیماهای مسافربری باز کرد. این سانحه اولین فاجعه تکنولوژیکی عظیمی بود که از آن فیلم برداری شد و صحنه آن در خاطره ها ماند. عبارت “اوه انسانیت” گزارشگر رادیویی که از دیدن صحنه وحشت کرده بود، از آن زمان به بعد، به نوعی تبدیل به یک تکیه کلام مشهور شد. گمانه زنی ها در مورد علت سانحه، موضوع کتاب ها و فیلم های متعددی بوده است.

به گفته دن گراسمن، مورخ هوانوردی در وب سایت Airships.net و نویسنده کتاب لد زپلین هیندنبورگ: تاریخچه مصور LZ 129 : “این سانحه از لحاظی به مانند کشتی تایتانیک بود.”

لویاتانی لوکس در آسمان

کنت فردیناند زپلین، یک افسر ارتش آلمان بود که اولین کشتی های هوایی را در اواخر قرن نوزدهم ساخت. او بالن های هوای گرم را خلال جنگ داخلی ایالات متحده در این کشور دیده بود. او اولین بالون خود، LZ-1، را در سال 1899 ساخت. با گذشت زمان، نام او مترادف تمام کشتی های هوایی شد.

هیندنبورگ با نام رسمی LZ-129 هیندنبورگ، بزرگترین کشتی هوایی تجاری تاریخ لقب گرفت و در آن زمان، پیشرفته ترین تکنولوژی را داشت. این کشتی هوایی 245 متر طول و 41.2 متر قطر داشت. هیندنبورگ سه برابر بزرگتر از هواپیمای بوئینگ 747 و چهار برابر گودیر بلیمپ (کشتی هوایی بادکنکی) بود و می توانست به سرعت کروز 122 کیلومتر در ساعت دست یابد. همچنین حداکثر سرعت آن 135 کیلومتر در ساعت بود.

هیندنبورگ دارای 72 تخت بود که در کابین هایی گرم قرار گرفته بودند. این کشتی هوایی، یک اتاق ناهار خوری، یک سالن، اتاق مطالعه، کافه بار، اتاق سیگار و تفریحگاه هایی با پنجره هایی داشت که در طول پرواز باز می شدند. مبلمان کشتی هوایی از آلومینیوم سبک ساخته شده بود. تمهیدات ویژه ای هم برای اطمینان از امن بودن اتاق سیگار اندیشیده شده بود، از جمله دو درب قفل هوا که از ورود هیدروژن جلوگیری می کردند.

نامگذاری هیندنبورگ از روی نام رئیس جمهور سابق جمهوری وایمار، پاول فون هیندنبورگ (1847-1934) انجام شده بود. این کشتی هوایی اولین پرواز خود را در مارس 1936 در آلمان انجام داد. هیندنبورگ در مجموع 63 بار از آلمان به آمریکای شمالی و جنوبی پرواز کرد.

توسعه و تکنولوژی

بلیمپ ها، زیملین ها و بالن های هوای گرم، همه از انواع کشتی های هوایی سبکتر از هوا محسوب می شوند. همه آنها با استفاده از گازهایی مانند، هلیم، هیدروژن و یا هوای گرم در آسمان شناور می مانند. کشتیهای هوایی، از جمله هیندنبورگ، دارای چارچوب هایی بودند که از حلقه ها و تیرچه های ساخته شده بودند. اتاقک های گاز به این کشتی های امکان این را می دادند که بر خلاف بالن های هوای گرم و بالن ها شکل خود را بدون پنچری حفظ کنند.

این چارچوب ها از دورآلومین ها، انواعی از آلیاژهای آلومینیومی ساخته شده بودند. هیندنبورگ بزرگتر از دیگر کشتی های هوایی بود که آن را با ثبات تر می کرد. هیندنبورگ همچنین دارای چهار موتور بود.

شانزده مخزن گاز ساخته شده از پنبه ژلاتینه، هیندنبورگ را در هوا نگه می داشتند. این مخزن ها از هلیوم پر می شدند که ایمن تر از هیدروژن هستند، چرا که غیر قابل اشتعال بودند. اما آلمانی ها قادر به تهیه هلیوم نبودند. هلیوم بسیار گران بود، اپراتورهای بیشتر نیاز داشت و ظرفیت حمل و نقل را کاهش می داد. مهمتر از همه، در آن زمان تنها ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی، هلیوم داشتند.

گروسمن می گوید: “هیچ کس با شوروی داد و ستدد نمی کرد و چون استخراج هلیوم مشکل بود،  ایالات متحده یک قانون ممنوعیت صادرات هلیوم را وضع کرده بود. یکی از افسانه ها این است که هیندنبورگ به این دلیل هلیوم نداشت که آمریکایی ها به نازی ها هلیوم نفروخته بودند. این درست نیست، این ممنوعیت شش سال قبل از به قدرت رسیدن نازی ها تصویب شده بود. تا سال 1936، ایالات متحده، هلیوم بیشتری تولید کرد و ممکن بود آن را به آلمان بفروشد، اما آنها هرگز درخواست خرید نکردند.”

گروسمن می گوید، غرور نازی ها، رکود اقتصادی آن زمان در آلمان و هزینه های بالا، همه مانع شدند، هیندنبورگ از هلیوم بهره ببرد.

سانحه

کشتی هوایی هیندنبورگ در سفر نهایی خود، روز 3 مه 1937 از فرانکفورت خارج شد. در طول سفر مشکل خاصی اتفاق نیفتاد، هر چند بادهای مخالف، زمان سفر را تا 12 ساعت به تعویق انداخت. آب و هوایی بدی در نیوجرسی، انتظارکشتی هوایی را می کشید، جایی که رعد و برق های مهیب در تمام روز می خروشیدند. کاپیتان مکس پروس و دیگر مقامات ارشد هیندنبورگ، درخواست کردند، فرود کشتی به تاخیر بیافتد و کشتی هوایی تا زمانی که شرایط آب و هوا بهبود یابد، در سواحل پرواز کند.

هیندنبورگ، ساعت 18 بعد از ظهر 6  مه به لیک ‌هرست نزدیک شد. در حالی که شرایط جویی رو به وخامت می رفت و جریان های باد تغییر می کرد، افسران تصمیم گرفتند، یگ گردش اس شکل تند را انجام دهند تا در موقعیت بهتری نسبت به تندبادها فعلی قرار بگیرند. پس از گردش، خطوط فرود افتادند. راهنماهای پرواز روی زمین، با استفاده از این طناب ها فرود کشتی را هدایت می کردند. در این هنگام، هیندنبورگ در ارتفاع حدود 180 پایی (54 متر) زمین شناور بود.

چند دقیقه پس از سقوط خطوط فرود، اعضای خدمه زمینی پرواز چیزی را مشاهده کردند که آن را تکان های موجی شکلی زیر پارچه کشتی که قسمت انتهای آن را پوشش می داد، توصیف کردند. این تکان ها احتمالا بر اثر نشت هیدروژن از مخزن ها ایجاد شده بود.

در ساعت 19:25، شعله های آتش در انتهای هیندنبورگ ظاهر شدند. به گفته دان آدامز، گرداننده انجمن نیروی هوایی و مورخی از لیک ‌هرست که در محل حادثه حضور داشت، در عرض چند ثانیه، تمام دُم هیندنبورگ در کام آتش فرو رفت. پوشش پارچه ای سوخت و تنها اسکلت دورآلومینی را باقی گذاشت، پس از آن این اسکلت هم فرو ریخت.

آدامز می گوید: “آتش سوزی تنها 34 طول کشید، مردم همواره از این شوکه هستند، فقط در عرض 34 ثانیه همه چیز به خاکستر بدل شد.”

آدامز ادامه می دهد، با توجه به سرعت تخریب، زنده ماندن، فقط وابسته به این بود که موقعیت خدمه و یا مسافران در هنگام سانحه در کجا بوده است. اکثر افرادی که در حاشیه کشتی بودند، توانستند از آن بپرند. اما بسیاری از مسافرانی که در کابین هایشان بودند، جان باختند. کشته شدگان خدمه بیش از مسافران بودند. چرا که در حالی که اکثر مسافران برای تماشای فرود در کنار پنجره ها جمع شده بودند، آنها در سراسر کشتی پراکنده شده بودند.

این سانحه توسط چهار نفر فیلمبرداری شد، اما هیچکدام نتوانستند، اولین لحظات آتش سوزی را با دروبین های خود شکار کنند. آدامز می گوید: “آنها همیشه خبرنگاران و گروه فیلمبرداری در هنگام فرود داشتند، چرا که افراد مشهوری سوار این کشتی بودند. این چیزی بود که در آن زمان انجام می شد. هزاران نفر هم برای تماشای فرود می آمدند.”

معروف ترین رسانه هایی که سانحه هیندنبورگ را پوشش دادند، گوینده رادیوی WLSشیکاگو هربرت موریسون بود که از شاهدان عینی سانحه بود، او صحنه های سانحه را با جزئیاتی واضح شرح داد و تکیه کلام معروف خود”اوه، انسانیت” را به آن اضافه کرد.

چه چیزی منجر به بروز سانحه شد؟

به گفته گروسمن، چند فرضیه در مورد بروز نقض وجود دارد، از فرضیه های پذیرفتی تا فرضیه هایی بعید. او می گوید: “هیچ جنجالی در مورد فرضیه های پذیرفتی وجود ندارد.”

یکی از این فرضیات می گوید، نشتی در یکی از مخزن های گاز وجود داشته است که طی آن، هیدروژن از مخزن خارج شده و با اکسیژن ترکیب شده است. این ترکیب بسیار قابل اشتعالی را تشکیل داده که بعد از آن منجر به آتش سوزی عظیم شده است. اما هنوز هیچ شواهدی دال بر بمب گذاری، جرقه و یا وجود مواد شیمیایی غیر از هیدروژن وجود ندارد که منجر به آتش گرفتن هیندنبورگ شده باشند.

گروسمن می گوید: “یکی از مشهورترین فرضیه های بعید، قابلیت اشتعال فوق العاده زیاد پارچه ها است. اما این طور نبود. هیچ مدرکی دال بر وجود چنین چیزی در دست نیست. به طور کلی بالن ها و مشخصا هیندنبورگ، هدف برخورد رعد و برق ها قرار می گرفتند. کشتیهای هوایی هیدروژنی اغلب مورد اصابت رعد و برق قرار می گرفتند که برای آتش گرفتن سوراخ های پوشش پارچه ای کافی بودند، اما از آنجایی که هیدروژن نشت نمی کرد، هیچ وقت به آتش سوزی ختم نمی شدند.”

چیزی که همچنان نامشخص است، دلیل نشت و همچنین میزان دقیق آتش سوزی ناشی از هیدروژن است.

آدامز می گوید: “فرضیات زیادی در مورد دلیل ایجاد نشت وجود دارد.”

یکی از فرضیات رایج این است که گردش تند منجر به ایجاد ضربه محکم و ناگهانی به یک سیم شده که در نتیجه آن یک مخزن گازی سوراخ شده است. اما گروسمن می گوید: “این فرضیه به کلی غیر قابل پذیرش است، با توجه به تمام شواهد موجود از آتش سوزی، ما احتمالا هیچ وقت، نمی فهمیم؛ این مخازن چرا که نشت کرده اند.”

کارشناسان هم نظرات خوبی در مورد دلیل احتراق دارند. دو فرضیه در این مورد مطرح است، عمل تخلیه الکترواستاتیکی و آتش سنت المو. آدامز و گروسمن هر دو در مورد فرضیه تخلیه الکترواستاتیکی، موافق هستند. در هر دو فرضیه، بار الکتریکی ناشی از رعد و برق، نقش مهمی دارد.

گروسمن می گوید: “در هنگام فرود کشتی هوایی رعد و برق به خوبی قابل مشاهده بود. این رعد و برق چنان بار الکتریکی در هوا ایجاد کرده بود که کارخانه های لاستیک اطراف بسته شده بودند (گرد و غبار لاستیک قابلیت انفجار زیادی دارد).”

با وجود پرواز، کشتی هوایی دارای بار مثبت بوده است. هنگامی که خطوط فرود به زمین رسیدند، بار منفی دریافت کردند. آدامز می گوید: “مثل این است که روی تمام فرش راه بروید و در نهایت به دستگیره در دست بزنید، شما بار مثبت دارید و دستگیره دارای بار الکتریکی منفی است. هرگاه اختلافی در پتانسیل الکتریکی وجود داشته باشد، امکان یک جرقه هم وجود دارد.”

گروسمن می گوید: “ماهیت فرضیه تخلیه الکترواستاتیکی که از نظر من بسیار قانع کننده است، با شواهد فیزیکی که در اختیار داریم، سازگار است. اختلاف پتانسیل الکتریکی چارچوب فلزی کشتی هوایی که با خطوط فرود به زمین متصل شده است و پوشش پارچه ای که دارای بار الکتریکی دیگری نسبت به آن است. هیچ راهی وجود ندارد که بارالکتریکی پارچه تخلیه و یا برابر شده باشد، چرا که به هیچ چیز رسانای متصل نشده بود. پوشش کشتی هوایی به کابل های نارسانا و میخ های چوبی متصل شده بود. بنابراین بار الکتریکی بزرگی در پارچه و بار الکتریکی خیلی متفاوتی در چارچوب ها وجود داشته، چرا که کشتی 60 تا 80 متر در هوا بوده، اما چارچوب دارای بار الکتریکی زمین بوده است. ”

گروسمن اشاره می کند، آتش سنت المو یا برس الکتریکی ناشی از اختلاف بارهای الکتریکی بین یک شی و هوا، می تواند منجر به جرقه شود. گروسمن می گوید: “در هوا بار الکتریکی زیادی وجود دارد. با این وجود، امکان چنین چیزی (جرقه و یا انفجار) بسیار زیاد است. اما آتش سنت المو یا عمل تخلیه الکترواستاتیکی، حتی اگر نشت هیدروژن وجود هم نداشته باشد، می تواند خطرناک باشد.”

گروسمن ادامه می دهد: “اما هرگز نقش غرور نازی ها را فراموش نکنید. نازی ها در این داستان نقش مهمی داشته اند.

در سال 1933، زمانی که نازی ها در آلمان به قدرت رسیدند، کشتی هوایی هیندنبورگ در حال ساخته شدن بود. رایش سوم، لد زپلین را نماد قدرت آلمانی می دانست. هیندنبورگ تا حدودی متعلق به دولت و تا حدی هم به سازندگان آن شرکت لد زپلین تعلق داشت. صلیب های شکسته غول پیکری در دم آن حک شده بودند.

دکتر جوزف گوبلز وزیر تبلیغات آلمان نازی، دستور داد، هیندنبورگ ماموریت تبلیغاتی زود هنگامی را انجام دهد، یعنی حتی پیش از اینکه آزمایش های استحکام و مقاومت کشتی هوایی به پایان برسد.  گروسمن می گوید، کشتی هوایی به مدت چهار روز، در اطراف آلمان پرواز کرد، ترانه های وطن پرستانه و اعلامیه های پرشور رژیم هیتلری را پخش کرد. در خلال این ماموریت تبلیغاتی، شرایط جوی بد بود و و فرمانده پرواز، ارنست لمن، ماموریت کشتی هوایی را در حالی به پایان رساند که صدماتی به قسمت دم آن وارد شده بود.

برخی فرضیه های مطرح شده باور دارند، این سانحه یک عمل خرابکارانه ضد نازی بوده است. در همین حال، گروسمن اشاره می کند، ممکن است، بسیاری با دیدن در آتش سوختن کشتی هوایی نازی ها خوشحال شده باشند، اما هیچ شواهد فیزیکی و یا مدارکی دال بر چنین اقدامی وجود ندارد. او می گوید: “شواهد بسیاری وجود دارد که از فرضیه تخلیه بار الکترو استاتیکی حمایت می کند.”

با این حال، نازی ها به صورتی دیگر نقش مهمی در سانحه هیندنبورگ داشته اند. لمن، افسر ارشد هیندنبورگ و پروس کاپیتان کشتی هوایی، هر دو از تاثیر حزب نازی به کنار نبودند. پروس عضو حزب بود، در همین حال، لمن عضو حزب نازی نبود.

گروسمن می گوید: “او (لمن) در جریان پرواز تبلیغاتی به هیندنبورگ آسیب زد، چرا که او دستورات یک افسر نازی را اجرا می کرد که می دانست درست نبودند. پس از آن، سه موتور از چهار موتور آزمایش نشده، کشتی هوایی در زمان پرواز ریو (برزیل)، با مشکل مواجه شدند.”

در طول آخرین پرواز، افسران هیندنبورگ، تحت فشار حزب نازی بودند تا در زمان مقرر شده، سفر تبلیغاتی خود را انجام دهند. آدامز توضیح می دهد، در حالی که تنها نیمی از کشتی هوایی در زمان سفر فرانکفورت به لیک هورست، پر شده بود، اما در واقع تمام ظرفیت کشتی هوایی برای سفر بازگشت، از قبل توسط افراد مشهور، شخصیت های برجسته و مقامات مهم دیگر رزو شده بود. چرا که آنها  می خواستند، به اروپا بروند و در مراسم تاجگذاری پادشاه انگلستان، جورج ششم شرکت کنند.

او می گوید: “آنها برای رسیدن به لیک هورست تاخیر داشتند، بنابراین، می خواستند به سرعت برگردند. او (لمن) برای نگه داشتن برنامه بازگشت، تعصب زیادی داشت.”

این تعصب ناشی از ترس بود، نه اینکه بخواهد به موقع به مراسم تاجگذاری برسد که انعکاس کمی در آلمان داشت. حزب نازی نسبت به افکار عمومی خیلی حساس بود.

گروسمن توضیح می دهد: “افسران هیندنبورگ می دانستند، شرایط جوی مساعد نیست، اما آنها از خود می پرسیدند، ‘باید بیشتر از شرایط جوی بترسیم یا گشتاپو؟’ آب و هوا ممکن است شما را بکشد، اما چیزی در مورد گشتاپو نمی توانید بگویید.”

لمن و پروس حتی پس از مرگ هم به دلیل نرمش در برابر فشارهای نازی ها و فرود هیندنبورگ در شرایط نامساعد جوی مورد انتقاد قرار گرفتند. گروسمن می گوید، آنها باید صبر می کردند، بار الکتریکی در هوا از بین برود، سپس فرود می آمدند.

پیامدهای سانحه

سانحه هیندنبورگ، به معنای پایان عصر کشتی های هوایی بود. آدامز می گوید: “دیگر هیچ کس نمی خواست با کشتی های هیدروژنی پرواز کند، همه از آن می ترسیدند. نه تنها این، بلکه با افزایش قدرت هیتلر، مردم واقعا نمی خواستند، سوار کشتی هوایی نازی ها شوند.”

گروسمن می گوید، شرکت های آمریکایی و آلمانی برنامه هایی برای ساخت کشتی های هوایی بیشتر داشتند. در واقع هیندنبورگ، آزمایش آنها برای سرمایه گذاری بود. اما بعد از سانحه، برنامه های آنها لغو شد.”

اما پیشرفت های تکنولوژیکی به از رده خارج شدن کشتی های هوایی کمک کرد. گروسمن می گوید: “هیندنبورگ در سال 1928، یک دستاورد فنی شگفت انگیز بود، اما در سال 1936، تاریخ مصرف آن گذشته بود، چرا که بال های آن از هواپیماها سنگین تر بود. در آن زمان، هواپیماهایی بودند که می توانستند، سریع تر پرواز کنند، بار بیشتری حمل کنند، سفرهای ارزانی با خدمه ای کمتر باشند. حتی اگر هیندنبورگ هیچگاه نسوخته بود، بازهم با ورود هواپیماها به ناوگان های مسافربری، به کلی منسوخ شده بود.”

.

منبع: livescience