هفته گذشته بود که یک نفتکش ایرانی در فاصله 300 کیلومتری سواحل شانگهای با یک کشتی باری برخورد کرد و دچار حریق شد. نفتکش سانچی تا امروز نیز در حال سوختن بود و ساعاتی قبل با غرق شدن دلمان را به درد آورد و به بخش از دریا تبدیل شد.
نفتکش سانچی که محموله‌ی ۱۳۶ هزار تنی از مایعات سبک نفتی را حمل می‌کرد، قرار بود محموله‌ی خود را در کره جنوبی تخلیه کند. در پی این حادثه متاسفانه 32 نفر از خدمه، 30 نفر از هموطنان‌مان و 2 خدمه که تبعه بنگلادش بودند، جان خود را از دست دادند.
مشخصات نفتکش سانچی
نفتکش سانچی یک تانکر نفت کش، به اصطلاح سئویز گذر یا سوئزماکس بود که در سال 2008 ساخته شد تا برای شرکت ملی نفتکش ایران (NITC) انجام وظیفه کند. این نفتکش پیش از این با نام‌های مختلفی فعالیت می‌کرد از جمله، سامان (از سال 2008-2012)، سپید (سال 2012)، گادرینا (از سال 2012 تا 2013)، اسب دریا (از سال‌های 2013 تا 2016) و درنهایت به نام سانچی تغییر نام دارد و با پرچم پاناما در آب‌های آزاد تردد می‌کرد.
نفتکش سانچی 274.18 متر طول، پهنای 50 متر و آبخور 17 متر بود. این نفتکش ظرفیت بارگیری حدود 165 تن داشت. نفتکش سانچی که نفتکشی در کلاس سوئزماکس محسوب می‌شد، قادر به عبور از کانال سئوز در حالت بارگیری شده بود.
سانچی که از یک موتور دیزلی بهره می‌برد، نوانایی سفر با سرعت 15. 4 گره دریایی (28.5 کیلومتر در ساعت) را داشت. این کشتی در سال 2008 توسط صنایع سنگین هیوندای سامهو (چهارمین شرکت کشتی‌سازی جهان) در کره جنوبی به سفارش شرکت ملی نفتکش ایران ساخته شد.
چرا با پیشرفت سیستم‌های ناوبری هنوز هم شاهد سوانح دریایی هستیم؟
اقیانوس ممکن است که بزرگ باشد و تکنولوژی ناوبری هم پیشرفت کرده باشد، اما هنوز هم شرایطی وجود دارد که در اقیانوس یک نفتکش با یک ناوشکن برخورد کند! این اتفاقی بود که در ماه اوت با برخورد یک نفتکش و ناوشکن متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده هم بوقوع پیوست.
در این سانحه که نیمه‌های شب در سواحل مالزی اتفاق افتاد. یک تانکر بزرگ نفتی با ظرفیت حدود 12000 تن نفت به یک ناوشکن آمریکایی به نام جان اس. مک کین برخورد کرد.
در طول این سانحه، یازده خدمه‌ی ناوشکن ناپدید شدند. دو ماه قبل از آن هم یک اتفاق ناگوار دیگر رخ دارد و در آن کشتی یواس‌اس فیتزجرالد (دی‌دی‌جی-۶۲) که حدود 154 متر طول داشت، با یک کانتینر بزرگ در سواحل ژاپن برخورد کرده و هفت خدمه آمریکایی جان سپردند.
نکته قابل‌توجه در همه‌ی این سوانح این است که کشتی‌های مورد نظر همه دارای سیستم‌های رادار، ناوبری پیشرفته و همچنین سیستم‌های GPS، سیستم شناسایی خودکار (AIS) و ارتباطات رادیویی بوده‌اند، اما با این وجود بازهم شاهد این نوع سوانح دریایی هستیم.
اما چگونه چنین برخوردهایی رخ می‌دهند؟ و برای پیشگیری از وقوع دوباره آن‌ها چه راهکاری وجود دارد؟
پیتر رابرتر، سرپرست علمی نظامی از مرکز علوم نظامی موسسه خدمات نظامی و امنیتی بریتانیا (RUSI)، می‌گوید:
پیش از این، خدمه به طور مداوم رادار را بررسی می‌کردند و به صورت مستقیم مسیر را مشاهده می‌کردند، اما چنین سوانحی بازهم اجتناب‌ناپذیر است.
با وجودی که هنوز از جزئیات سوانح اخیر (همچون سانحه‌ی نفتکش سانچی) خبر نداریم، اما گاهی اوقات باید مقصر در این موارد را به جای خدمه، ابزارها دانست. رابرتز می‌گوید که او با کشتی‌های تجاری بسیاری سفر کرده و گاهی اوقات حتی هیچ کس بر روی عرشه نبوده است.
او می‌گوید:
یک زنگ هشدار روی رادار است و خدمه هم به همین هشدار متکی هستند. با این وجود، در عرض تنها چند ماه اخیر، دو حادثه بزرگ در کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا رخ داده است که باز هم می‌توان گفت موارد نادری هستند.
البته این سوانح می‌توانند یک تصادف بسیار ناگوار باشند. اما برخی افراد این سوال را مطرح می‌کنند که آیا یک نقص فنی یا خرابکاری در این سوانح دخیل بوده است. به عنوان مثال، سیستم‌های ناوبری هک شده‌اند تا امکان برخورد افزایش یابد؟
در این مورد حداقل یک گزارش در دست است که نشان می‌دهد چنین چیزی امکان دارد! به گفته منبع این خبر، روسیه از سیستم هک GPS بهرمند است و این موضوع باعث نگرانی برخی کشورها، به خصوص دولت‌های غربی شده است.
رابرتز می‌گوید که هنوز شواهدی از این دست در پرونده‌های ایالات متحده آمریکا در مورد کشتی های یواس‌اس فیتزجرالد یا جان مک کین در دست نیست، اما نمی‌توان به سادگی از این موضوع گذشت.
رابرتز می‌گوید: “در این مورد باید همیشه این احتمالات را در نظر گرفت”
مهم است به یاد داشته باشیم که کشتی‌های بزرگ همیشه در معرض چنین سوانحی هستند، حتی اگر این سوانح درخور پرداختن گسترده در رسانه‌ها نباشد. به عنوان مثال، فقط یک یا دو روز قبل از حادثه مک کین، دو کشتی باری در ساحل فوجیان چین به هم برخورد کردند و گزارش‌هایی هم منتشر شد که نشان می‌داد، ممکن است که افرادی از خدمه دو کشتی جان خود را از دست داده باشند. واقعیت دیگر این است که دریاها روز به روز شلوغ‌تر می شوند و تعداد کشتی‌های تجاری هم به طور فزاینده‌ای رو به افزایش هستند.
هنریک اوت، از یک انجمن تحقیقاتی در دانمارک می‌گوید، زمانی که چنین سوانح دریایی رخ می‌دهد، انگشت اتهام همواره به سوی خطای انسانی به عنوان علت نهایی نشانه می‌رود. انجمن تحقیقاتی دانمارک، یک شرکت تحقیقاتی دریایی است که با شرکت‌های بیمه کشتی‌ها همکاری می‌کند. او اشاره می‌کند که شرکت تحقیقاتی او با موارد بسیاری برخورد کرده است که خدمه کشتی از چنین سوانح دریایی جلوگیری کرده‌اند.
اوت می‌گوید:
آسان است که کاپیتان کشتی را در زمان سوانح دریایی مقصر بدانیم، اما در همین حال، فراموش می‌کنیم که از او در مواردی که همیشه خطر احتمالی را برطرف کرده، تمجید کنیم.
این فقط نمونه‌هایی از سوانح دریایی هستند که کشتی‌ها و خدمه را تهدید می‌کند. چند ماه قبل بود که یک کشتی انگلیسی به نام ام. وی. چیشویر که حامل هزاران تن کود بود، به مدت دو هفته تمام در دریاهای نزدیک به جزایر قناری در آتش سوخت. البته در این مورد، خوشبختانه، خدمه کشتی موفق شدند با پروازی ایمن جان خود را نجات دهند.
دریاها شلوغ و شلوغ‌تر می‌شوند و تعداد کشتی‌های تجاری جهانی همچنان رو به رشد است. به گزارش دولت انگلیس، در پایان سال 2016 ناوگان کشتی‌های تجارت جهانی در حدود 58 هزار کشتی بوده است. حجم ناوگان، از لحاظ وزن، از سال 2004 تقریبا دو برابر شده است که آمار چشم‌گیری است.
آیا چنین سوانح دریایی باید به طور مکرر اتفاق بیفتند؟
اوت می‌گوید که پس از بحران مالی سال 2008، بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل دریایی با مشکلات مالی مواجه شده‌اند و در نتیجه، سرمایه‌گذاری کمتری در زمینه‌ی نیروی کار و خدمه‌ی این کشتی‌ها انجام گرفته است.
او می‌گوید:
این شرکت‌های دریانوردی و تجاری، باید خدمه مناسب را پیدا کنند و آن‌ها را حفظ کنند. این دست نیروی کار باید به خوبی با کشتی‌ها آشنایی داشته باشند، چرا که این کشتی‌ها دارای ابزارها و سیستم‌های پیشرفته‌ای هستند.
او در ادامه می‌گوید که در هر کشتی بزرگ، یک گروه از خدمه معمولی با ترکیبی از زبان‌ها، ملیت‌ها و فرهنگ‌ها تشکیل می‌شود. به همین جهت، حفظ امنیت یک کشتی کار بسیار دشواری است.
آرون سوینسن، که پیش از این سمت مدیر تکنولوژی دریایی و مقررات شورای دریایی بین‌الملل و بالتیک (Bimco) را برعهده داشته است، می‌گوید: “یک نگرانی رو به افزایش، وابستگی خدمه کشتی به تکنولوژی است”
شاید به جای بررسی ابزارها نیاز باشد که از پنجره به بیرون نگاه کنید تا وضعیت واقعی را مشاهده کنید و شاید هم روزی هم باشد که نیازی به ترمیم و بررسی بیشتر ابزارها وجود داشته باشد.
اما او اشاره می‌کند که سازمان‌های دریانوردی و شرکت‌های تجاری هم اکنون در تلاش‌اند تا به کاهش وقوع چنین سوانحی کمک کنند. یکی از راهکارهایی که او به آن اشاره می‌کند، تفکیک ترافیک دریایی است. تفکیک ترافیک دریایی، همان‌طور که از نام آن قابل حدس است، تفکیک جریان‌های هماهنگ منظم عبور و مرور کشتی‌های مختلف در نواحی شلوغ تنگه‌ها است.
چنین طرح ترافیکی در سال 1967 برای نخستین بار اجرا شد. تنگه دوور، کم عرض‌ترین نقطه کانال مانش (با حداقل پهنای ۶۵ و ۳۴ کیلومتر) است که در نزدیک‌ترین حد فاصل میان انگلستان و فرانسه واقع است. این تنگه، از پرترددترین مسیرهای دریایی جهان است و اکنون حدود 100 مورد از این طرح‌های تفکیک ترافیک دریایی در سراسر جهان وجود دارد.
اوت می‌گوید که جلوگیری از برخورد دو کشتی به نفع هر دو طرف است. چرا که هر دو طرف در چنین سوانحی درگیر هستند. در چنین مواقعی، کاپیتان موظف است که برای جلوگیری از سانحه حتی اگر در موقعیت درستی در حال حرکت است، مسیر خود را تغییر دهد. او اشاره می‌کند که تعداد تلفات در مجموع، در سال‌های اخیر کاهش یافته است.
بر اساس اطلاعات شرکت بیمه آلیانتس در آلمان، در 85 درصد موارد از خسارت‌های سوانح دریایی که در سال 2016 ثبت شده‌اند، 16درصد کاهش نسبت به سال گذشته قابل مشاهده است. در این مورد تردیدی وجود ندارد که تکنولوژی می‌تواند به ایمنی صعنت حمل و نقل دریایی کمک کند، اما زندگی دریانوردان همچنان در خطر است.
نفتکش سانچی ایران نیز اکنون در دریا غرق شده است. برای بازماندگان این حادثه آرزوی آرامش می‌کنیم، اما شاید نیاز به یک عزم بین المللی باشد تا بعد از این شاهد چنین سوانح دریایی دردناکی نباشیم.
.
منبع: bbc
